Le rapport du pilote - Zlin Z-526
[Extrait du magazine Today's Pilot]
Zlins ont toujours joui d'une réputation comme avion de voltige amende. Clive Davidson bat le classique Z-526.
Il ya quelques années j'ai été généreusement donné un voyage en solitaire dans un Zlin 526. Je venais de intensifié à partir d'un Yak-52 et il m'a frappé quel délice le Zlin était de voler. Tout semblait se passer en bas 'g', les ailerons étaient légers et précis, un peu lente dans le déploiement peut-être, mais merveilleusement harmonisées. L'arrière du poste de pilotage, la position P1 situé sur le bord de fuite des ailes, a tenu une vue tout bon tour et la charge de travail du poste de pilotage a été faible. Je n'avais pas hésité à tenter une lomcovaks années, mais a été informé avant que je quitte 526s que plusieurs avaient perdu leurs hélices, tout en participant à ces manoeuvres. Tous ces incidents avaient eu lieu en Europe orientale, à l'exception de l'un en Allemagne, où la canopée a été attaqué et détruit par les lames de s'échapper. L'hélice bride de fixation de craquage entre deux des six boulons de l'hélice. La bride puis désintégré, libérant £ 60 de rotation très hélice. «Je ne vais même Flick it» a été ma réponse souriant et j'ai beaucoup aimé mes 15 minutes suivantes à l'air.
Alan Baldry, une personne affable et généreux, gentiment demandé si je voudrais piloter sa Zlin, G-BPNO. Bien sûr, je le ferais. Il est apparu que cet avion avait été initialement construit comme une Z.326 et a ensuite été mis à niveau vers Z.526 normes par l'usine. L'hélice à pas fixe a été remplacé par un Avia V503 unité de vitesse constante et cette plus lourds modifié le centre de gravité, obligeant le pilote solo de s'asseoir dans le cockpit arrière. Cette position à son tour, a été ré-câblé pour que le pilote est en mesure d'exploiter les installations du siège avant, par conséquent, perdu ses commutateurs. Alan et son partenaire Terry acquis de l'avion en 1988, spécifiquement pour répondre à leur amour de la voltige et chaque année ils sont en moyenne autour de 40 heures chacune. Un détail typique se compose de 15 minutes de voltige alors que les autres critiques (sonne tellement moins rude que critique) de l'exécution avant que les rôles sont inversés. Une PFL et puis un couple de circuits de conclure le vol. La consommation de carburant pour le plaisir de telles pratiques est un frugal presque sept gallons impériaux par heure.
WALK-ROUND
Pendant la promenade toute l'année, l'impression créée par les deux places Zlin Z.526 assis sur son mainwheels à voie étroite, et la queue, c'est que des lignes nettes reflétant délibérément la philosophie de conception avancée de la journée, depuis les aubes de la casserole d'hélice droite Retour à la gouverne de direction angulaire. Les ailes sont d'une construction tout en métal avec une feuille de Duralumin surfaces, y compris les ailerons. Le fuselage est un cadre soudé en tube de l'espace et est recouverte de tissu, les empennages sont Duralumin tôle plaquée mais le gouvernail et les ascenseurs sont en tissus recouverts. L'aileron apparaît assez faible par rapport au grand gouvernail, tandis que la partie avant supérieure de la nageoire est non peintes et de maisons de la VHF aériennes.
La non-roulette de queue rétractable est équipé d'un anti-calage de pneus et un embrayage à briser ce fait accéder à rayon court tourne tandis que les phases de roulage, un peu comme le Yak-50. Le train d'5ft 7in principal est relativement étroit suivi et se rétracte vers l'arrière dans la surface inférieure de la mainplanes. Dans le manuel d'utilisation le soubassement est décrit comme "en partie rabattable, ce qui signifie vraiment semi-rétracte avec environ un tiers de la roue et du pneu en saillie dans le flux d'air en position haute. Il n'ya pas de portes de train d'atterrissage, mais les jambes de train d'atterrissage sont équipés de carénage. La demi-span ailerons sont différentielles, avec l'aileron à la course par 3.8in et en hausse de 4.2in. D'ailleurs, avec la version monoplace, le Z.526A, les ailerons ont un peu plus lancer de 4.4in et 4.2in bas, fournissant une réponse plus grande et taux de roulis. Les ailerons bêches sport sous l'mainplanes, aide rapide d'applications tout en offrant une sensation de légèreté. Le six cylindres inversés Walter Minor 6-III de 160hp est étroitement encapuchonnés, avec six ébauche d'échappement court point de sortie sur la droite. Il est équipé d'un démarreur électrique, les combustibles scène et des pompes à huile et deux magnétos impulsion. Pour un vol inversé il ya chokes fixes dans les deux carburateurs et carburants spéciaux et de l'huile de tuyautage veillant à ce que les pressions d'alimentation sont maintenus. Au cours de la mise à niveau modèle de Novembre Oscar de Z.326 à Z.526, le refroidisseur d'huile a été ré-implantés in-bord de l'aile gauche de pointe pour une approche plus «naturelle» d'installation au sein de la nacelle du moteur gauche. Les pales de l'hélice hautement polie sont d'un aspect ratio plus élevé que normalement vu à l'avant de nos avions US de formation régulières et sont vraiment très élégant. Les petites lames sur la fileuse son tour par rapport au moyeu de l'hélice et ces actionner une pompe hydraulique dans le moyeu. La casserole se déplace également axialement par un tiers environ d'un pouce par rapport au moyeu de l'hélice, sous pression d'air dynamique. Ce mouvement axial actionne le mécanisme de contrôle de la hauteur des pales.
Du point de vue du pilote, il n'ya qu'un seul 'levier de pouvoir ». Tout ce qui doit être fait lors de la fixation tr / min est de déplacer la manette des gaz et puis, quand dans un piqué ou de montée, lorsque le régime doit normalement modifier le pas des pales modifie pour maintenir le régime fixé. Le régime stable augmente également l'efficacité de fonctionnement, tant en termes d'une charge de travail léger et l'amélioration des aéronefs performance.There sont deux réservoirs d'aile interne, chaque exploitation 9,9 gal imp. Dans le fuselage sont deux réservoirs plus petits, de 0,65 gal Imp collecteur et 1,5 gal Imp-tête (et surtout sous les pieds du pilote avant, respectivement), le premier livre à quatre minutes de vol sur le dos et l'autre, dix minutes de vol au cas où la pompe à carburant échouer. Réservoirs de convoyage mai être montés sur le bout des ailes. Jauges à carburant mécanique sont montés les surfaces supérieures des ailes, semblables à celles du Chipmunk.
La position d'atterrissage est indiqué par annonciateurs dans les deux positions P1 et P2 et a montées sur l'aile indicateurs mécaniques, qui font saillie au-dessus des ailes lorsque le train d'atterrissage est en panne. Ces rétracter, devenant au ras de la surface des ailes top quand le train de roulement est élevé. Le train d'atterrissage est actionné par une jambe de force électrique (sous le siège P1) et a une mécanique indépendante débloquer en cas de jambes de force ou de l'échec de la batterie. Il a aussi un «homme mort-switch» sur la jambe droite.
COCKPIT
L'accès à la cabine de pilotage se fait via une ou l'autre aile, en évitant les volets que vous passez. Le poste de pilotage en solo (pour P1) est l'arrière des sièges en tandem et place le pilote carrément dans le fuselage avec une bonne vue sur tout rond, en accord avec l'aile bords de fuite. Le cockpit avant est similaire à l'arrière, mais n'a pas les commutateurs de service électriques, horizon artificiel, compensateur de direction, les amorces et levier extincteur. Tous les leviers et les garnitures (ascenseur et gouvernail) tombent facilement à la main (et le pied) et le harnais cinq points qui vous fait sentir en sécurité, comme si une partie de la machine.
Dans le cockpit arrière, une grande lumière rouge en plastique d'avertissement est placé en position centrale et illumine devrait plus que 6g être tiré. Il ya également une pression canny longeron principal de calibre installés dans le cockpit avant, ce qui éclaire si le scellé, étanche aux gaz, le crack longeron métallique d'être plus stressé.
La partie avant (P2) Voir le cockpit est troublé seulement par la position de la boussole, situé sur le dessus du tableau de bord et en ligne directe avec le nez. Logiquement, le poste de pilotage est facile à interpréter. J'ai particulièrement aimé le levier lambeau balisée avec des symboles des avions avec les volets montrant en place, intermédiaire et bas positions; le frottement quasi-contrôle moins pas de jeu et le carburant d'Europe orientale et le codage de pétrole (jaune et marron) sur le tableau de bord, et le sensation de la manette des gaz. Tous connaissent pas de bizarreries réels apparaissent. En fait, il est bien conçu et construit.
Bizarreries sont enregistrés pour le manuel d'exploitation pilotes, le train d'atterrissage escamotable est «basculant», les graphiques sont appelés «comprimés» et lors de l'ouverture de la manette des gaz à pleine puissance, le pilote est en fait "en admettant pleinement du moteur en carburant". Lors de l'examen du 'G' indicateur de surcharge, il prévient que durant "l'acrobatie, viaduc de valeurs limitée autorisée est signalée"! Commande de mélange est appelé «solde d'altitude", coupe-off est inactif "arrestment gaz» et la barre omnibus électrique est "d'interrupteurs en coupe", assez proche lorsque vous connaissez la réponse, mais un peu retiré de notre idiome. Valeurs de poids, la vitesse et les pressions sont, bien entendu, en métrique avec un simple et facile à utiliser "sur les poids et le chapitre des charges».
START UP et TAXI
Pour le démarrage du moteur, le robinet d'essence est sélectionné pour réservoirs principaux (ou l'en-tête) prime les pompes à main et après avoir vérifié que les magnétos sont éteints dans les deux cockpits, ont le prop »passée à travers à la fois. Allumez la dynamo, les instruments, les indicateurs de train d'atterrissage, magnétos et de démarrage avec le frein à main appliquée. Engager le démarreur et une fois que le moteur est en marche, réglez 800 tr / min et de s'assurer que le bâton est retenu. La pression d'huile montre en quelques secondes du départ. Comme la température d'huile monte à 35 ° C ou 45 ° en hiver, les tours devrait être porté à 1400 tr / mn. La magnéto et vérifier étincelle plug utilise 1750 tr / min et vérifier ralenti 600 tr / min.
Le roulage est facile pour un tissage taildragger et effacer la zone de l'avant. Il a un bon cercle tournant quand la roulette de queue lock castoring dégage, et des freins solides. La queue ne pense même pas à décoller, contrairement à une Provost piston j'ai pris l'avion mais, dans son mémoire en défense, ils ont été pneumatique et je faisais plus de 2 milles par heure! Wing marcheurs sont recommandés pour les Zlin avec des vents de plus de 13 noeuds. Le chiffre livre pour le décollage, pour effacer un obstacle de 50 pieds, se sépare d'une surface herbeuse en béton par seulement 33ft 1350 ft par rapport à 1319 pi L'air immobile, rouler un terrain plat de citer est un court 755ft à partir d'une surface dure.
Décollait de la piste Wyton's 16, le vent était un peu exigeant 140 º / 8 noeuds, bien en deçà des limites de vent de travers 13kts. Avec une bonne analyse de compensation, je alignés et achevé la brève décollage contrôles. Assis derrière la prop »tournant dans un sens anti-horaire, j'ai anticipé le coup de barre à droite. Avec «T» et «P's dans les arcs verts, pleine puissance à venir sur la vie de façon positive et montrant ASI, j'ai allégé le manche vers l'avant. Swing était facilement contré par une légère déviation du gouvernail à gauche. Elle montait droit et lisse et vola-même à l'arrêt 47kts. Je tenais à poser l'avion sans force réelle contre le compensateur 65kts, qui est venue rapidement, avant de redescendre doucement vers le bâton, et sortit à 70kts. J'ai tardé élever le train de roulement jusqu'à ce qu'il n'y avait plus aucune piste utilisable à venir.
Le Zlin installé dans une montée confortable, l'ASI a montré 75kts 3kts plus que les meilleurs taux de vitesse de montée. J'ai ajusté attitude et de ré-parés, puis essayé un peu de douceur pour différentes pressions sur le gouvernail et a balancé des ailes en prévision de ce qui était à venir. Elle a promis une bonne maniabilité et beaucoup de brume couche fun.The reposait sur l'horizon à 3000 ft QFE (QFE ensemble pour la voltige) et avaient une teinte rose et violet loin du soleil. Bleu ciel était au-dessus pourquoi nous avons continué la montée à 4000 ft Une fois sur place, avec 2350 tr / min et mis 97kts indiqué, j'avais une vue superbe, en particulier avec l'assiette en cabré de faible. Trimmed sortir, elle a volé les mains et les pieds à l'extérieur avec des ailes à l'horizontale et la balle au milieu. Un bon début.
Les niveaux Bedford apparu au-delà et en dessous de nos bords d'attaque. Nous étions clairement des nuages, des foules, des villes et l'espace aérien contrôlé, avec des champs ci-dessous devraient nous avons besoin de mettre à la hâte. J'avais mémorisé la meilleure vitesse de glissement 65kts et achevé les vérifications enracinée Hasell. D'abord, j'ai examiné la stabilité de l'avion. Avec la manette libre, la colonne de contrôle ont amené phygoïdes morts dans les deux cycles courts. La libération de la Croix de contrôles mis en banque et les attitudes niveau de preuve à la fois longitudinal et la stabilité directionnelle.
Avec hauteur de détenus et la zone nettoyée, les caractéristiques de décrochage ont été explorées et prouvé de quoi une machine aux manières douces le '526 est réellement. Pas de baisse de l'aile est présent lorsque la cellule est propre à 61kts et il y avait seulement une légère tendance à l'aile droite à goutte avec pleins volets (40 º) et train de roulement bas à 59kts. Même alors, comme on pouvait s'y attendre, l'aile pourrait avoir lieu avec gouvernail de direction opposée. Il n'ya pas d'avertissement sonore ou la lumière de l'imminence du décrochage, autre que la sonnette d'alarme lorsque le train d'atterrissage est en hausse. Vous venez de le sentir à travers le bâton, debout ou à l'envers. Il a été à l'étable que nous avions identifié l'un des grands avantages d'un tel chargement aile basse et la section de l'aile. Grâce à sa docilité, nous pourrions rapidement s'envoler du bon état de propreté au point mort avec un contrôle complet et aucune perte de taille appréciable.
A côté de la marque Zlin (le Z.526AFS Akrobat spécial) avait 5ft 9in tronqué de son envergure globale. C'est indubitablement ce qui a augmenté son taux de roulis, mais elle a perdu sa «capacité de pardonner" à la fin lente de l'enveloppe. Apparemment, l'aile courte a été soulignée d'une plus 'g', mais avec la charge alaire augmenté et maintenant inférieurs de la voilure ratio d'aspect, la traînée induite augmenté de façon spectaculaire lorsque 'g' a été tiré. Tant et si bien que le sentir entier et les performances de la marque a été dégradé.
AEROBATICS
Le temps de profiter d'une perspective différente de la Zlin. Aileron roule à gauche et à droite de croisière (2350 tr / min) à 97kts sont réalisés sans perte de hauteur; rouleaux de ralentir, de 118kts, à la fois à gauche et à droite, de sorte qu'il ne devienne pas remis. Le break-out vigueur en rouleau est très léger avec des pelles sous aile. L'aile peut être roulé à l'angle d'inclinaison et rapidement arrêtés et détenus. Leur sentiment est merveilleux, mais le taux de roulis se trouve à 60 º par seconde, semblable à un Bücker Jungmann ou Beagle Pup. L'aile n'a pas une grande inertie et il est possible d'arrêter le rouleau à un quart, demi, trois quarts et les ailes d'un niveau précis à quatre points ou rouler hésitation. Aileron drag ne se prononce pas et facilement contrée par le jeu de pieds gouvernail correcte.
Et c'est là que réside le véritable caractère de la Z.526 Zlin; grâce à ses contrôles, l'aile de chargement léger et sec de réponse et de pouvoir. Le taux de roulis est assez lent pour être au courant et pas trop loin de l'un ordinaire de tous les jours-to-machine B, mais il est peut-être en partie la précision de contrôle qui vous fait aimer à cette machine. G-charges ne sont pas démesurément différent d'un Chipmunk, (qui a moins de pouvoir et pèse presque le même). Sa position assise droite montre son millésime. Aujourd'hui, après quelque 30 ans, le siège d'un avion de voltige dédié serait enclin pour le pilote d'accepter maximale 'g'. Toutefois, le Zlin est limitée à la 3G et gère l'ensemble de ses manoeuvres à l'intérieur de cette enveloppe, alors peut-être, le nombre de places est si faible amende pour 'g' valeurs.
Le tour de décrochage de la gauche contre le moteur, nous a laissé suspendu à une lame de couteau après avoir utilisé le chiffre POH supérieure de 65kts. J'étais sûr une réduction vers le chiffre inférieur de 59kts serait mieux. Avec une petite quantité de dérapage vertical pivotant autour d'elle sans heurt. Ensuite, avec un tour de décrochage vers la droite, tenant sa verticale et se sentir comme si nous sommes un peu sur notre dos, le gouvernail droit introduit de façon positive à la baisse 37kts permet aile droite et la glissière de l'aile gauche sur 180 º pour que nous nous dirigions Down Hill , le safran en face requis avec plomb pour éviter l'effet de pendule. Nous avons eu la verticale la ligne et avec plus de 108kts pour une boucle, puis un rouleau sur le haut. Le Zlin est une machine à nettoyer et prend de la vitesse de descente sensiblement rapidement. Un couple de Cubains, tous les travaux avec un minimum de forces et la commission de contrôle faible (bâton de forces), une manière propre et bien volé slow roll off en haut a continué à montrer son caractère, agréable bien élevé en chambre classique, voltige douce.
APPROCHE ET DE LA TERRE
Pour les conversions de type, le circuit est l'endroit le plus évident, où tous les exercices de vol sont condensés dans une courte période et à la charge de travail relative élevée. Encore une fois, des similitudes avec le printemps Chipmunk facilement à l'esprit lorsque l'on considère les m½urs circuit du Zlin. N'oubliez pas de sortir le train (chèque de deux feux verts et les tiges externes train saillie au-dessus de l'aile supérieure des surfaces), bien que la cloche d'avertissement de basse vitesse se fera entendre sur la puissance en réduisant au finale si vous oublier. AGPI des contrôles sur les finales; pas de l'hélice, train d'atterrissage, volets et mis altimètre, la vitesse constante normale prop levier vers l'avant et serait entièrement amende, mais une fois de plus, traiter de ce système car à pas fixe et un peu ralentis-le.
Slipping vitesse est comprise entre 70-75kts. Les volets sont efficaces et le léger changement d'attitude ajoute encore à la vue avant. Régime moteur sont conservés un peu plus bas que prévu, à 1000rpm, du parcours de base. La torche a recommandé commence hauteur au 23ft, un peu plus élevé que la hauteur standard de torchage mon «double siège avant à deux étages», et ensuite au niveau de 1,6 pi. De toute façon elle ne rebondit pas (beaucoup). Il ya eu une faible tendance à flotter, mais cela aurait été beaucoup plus si j'avais utilisé les chiffres initiale déterminée d'après les informations de décrochage et multiplié par 1,3. Course à l'atterrissage sur le long Wyton la piste de 9800 pieds était un petit 820ft avec peu ou pas de freinage, même si un atterrissage sur terrain court devraient être logés dans 650ft sur gazon. Une douce, le tissage des progrès dans le hangar a été suivi par un refroidissement à courte pause. Arrêtez nécessite la désactivation des circuits électriques, de carburant et des magnétos, dans cet ordre.
Le Zlin a tellement pur capacités avec une telle longue aile et la puissance petit cheval, mais les choses ont évolué. Le Z.526 était capable de voler toutes les manoeuvres connues de la journée avec reconnu l'aise dans une cellule 3G sans perte de hauteur, plus ses pilotes a présenté le lomcovak au monde dans son ensemble. Pour l'observateur sur le terrain la voltige aérienne, la taille et la forme des avions contribuent à ses possibilités d'observation, dont la densité visuelle bien. Je ne m'étais pas rendu compte de la longueur des ailes jusqu'à ce que je vis plus tard, certains de Keith air-to-air de photographies Novembre Oscar. Ceci, couplé avec son moteur faible, plutôt note mélodique, faisant écho et sonnant pas trop loin d'un beaucoup plus grand V-12, ajoute ainsi à la saveur et de son acceptation au niveau local. Aéronefs de la concurrence ont maintenant plus élevé des charges d'aile et une plus grande puissance-poids élevés, des taux élevés de roulis et les performances de montée, plus grognement, zaz plus! Le Z.526 a été éclipsé, il est vrai, et il a certainement eu sa journée à tenir une place centrale. Pourtant, il est encore un avion à voler et profiter du ciel merveilleux, courbe, lumière, danse de vol.
Je vous remercie Alan.
[Fin du rapport]
[Extrait du magazine Today's Pilot]
Zlins ont toujours joui d'une réputation comme avion de voltige amende. Clive Davidson bat le classique Z-526.
Il ya quelques années j'ai été généreusement donné un voyage en solitaire dans un Zlin 526. Je venais de intensifié à partir d'un Yak-52 et il m'a frappé quel délice le Zlin était de voler. Tout semblait se passer en bas 'g', les ailerons étaient légers et précis, un peu lente dans le déploiement peut-être, mais merveilleusement harmonisées. L'arrière du poste de pilotage, la position P1 situé sur le bord de fuite des ailes, a tenu une vue tout bon tour et la charge de travail du poste de pilotage a été faible. Je n'avais pas hésité à tenter une lomcovaks années, mais a été informé avant que je quitte 526s que plusieurs avaient perdu leurs hélices, tout en participant à ces manoeuvres. Tous ces incidents avaient eu lieu en Europe orientale, à l'exception de l'un en Allemagne, où la canopée a été attaqué et détruit par les lames de s'échapper. L'hélice bride de fixation de craquage entre deux des six boulons de l'hélice. La bride puis désintégré, libérant £ 60 de rotation très hélice. «Je ne vais même Flick it» a été ma réponse souriant et j'ai beaucoup aimé mes 15 minutes suivantes à l'air.
Alan Baldry, une personne affable et généreux, gentiment demandé si je voudrais piloter sa Zlin, G-BPNO. Bien sûr, je le ferais. Il est apparu que cet avion avait été initialement construit comme une Z.326 et a ensuite été mis à niveau vers Z.526 normes par l'usine. L'hélice à pas fixe a été remplacé par un Avia V503 unité de vitesse constante et cette plus lourds modifié le centre de gravité, obligeant le pilote solo de s'asseoir dans le cockpit arrière. Cette position à son tour, a été ré-câblé pour que le pilote est en mesure d'exploiter les installations du siège avant, par conséquent, perdu ses commutateurs. Alan et son partenaire Terry acquis de l'avion en 1988, spécifiquement pour répondre à leur amour de la voltige et chaque année ils sont en moyenne autour de 40 heures chacune. Un détail typique se compose de 15 minutes de voltige alors que les autres critiques (sonne tellement moins rude que critique) de l'exécution avant que les rôles sont inversés. Une PFL et puis un couple de circuits de conclure le vol. La consommation de carburant pour le plaisir de telles pratiques est un frugal presque sept gallons impériaux par heure.
WALK-ROUND
Pendant la promenade toute l'année, l'impression créée par les deux places Zlin Z.526 assis sur son mainwheels à voie étroite, et la queue, c'est que des lignes nettes reflétant délibérément la philosophie de conception avancée de la journée, depuis les aubes de la casserole d'hélice droite Retour à la gouverne de direction angulaire. Les ailes sont d'une construction tout en métal avec une feuille de Duralumin surfaces, y compris les ailerons. Le fuselage est un cadre soudé en tube de l'espace et est recouverte de tissu, les empennages sont Duralumin tôle plaquée mais le gouvernail et les ascenseurs sont en tissus recouverts. L'aileron apparaît assez faible par rapport au grand gouvernail, tandis que la partie avant supérieure de la nageoire est non peintes et de maisons de la VHF aériennes.
La non-roulette de queue rétractable est équipé d'un anti-calage de pneus et un embrayage à briser ce fait accéder à rayon court tourne tandis que les phases de roulage, un peu comme le Yak-50. Le train d'5ft 7in principal est relativement étroit suivi et se rétracte vers l'arrière dans la surface inférieure de la mainplanes. Dans le manuel d'utilisation le soubassement est décrit comme "en partie rabattable, ce qui signifie vraiment semi-rétracte avec environ un tiers de la roue et du pneu en saillie dans le flux d'air en position haute. Il n'ya pas de portes de train d'atterrissage, mais les jambes de train d'atterrissage sont équipés de carénage. La demi-span ailerons sont différentielles, avec l'aileron à la course par 3.8in et en hausse de 4.2in. D'ailleurs, avec la version monoplace, le Z.526A, les ailerons ont un peu plus lancer de 4.4in et 4.2in bas, fournissant une réponse plus grande et taux de roulis. Les ailerons bêches sport sous l'mainplanes, aide rapide d'applications tout en offrant une sensation de légèreté. Le six cylindres inversés Walter Minor 6-III de 160hp est étroitement encapuchonnés, avec six ébauche d'échappement court point de sortie sur la droite. Il est équipé d'un démarreur électrique, les combustibles scène et des pompes à huile et deux magnétos impulsion. Pour un vol inversé il ya chokes fixes dans les deux carburateurs et carburants spéciaux et de l'huile de tuyautage veillant à ce que les pressions d'alimentation sont maintenus. Au cours de la mise à niveau modèle de Novembre Oscar de Z.326 à Z.526, le refroidisseur d'huile a été ré-implantés in-bord de l'aile gauche de pointe pour une approche plus «naturelle» d'installation au sein de la nacelle du moteur gauche. Les pales de l'hélice hautement polie sont d'un aspect ratio plus élevé que normalement vu à l'avant de nos avions US de formation régulières et sont vraiment très élégant. Les petites lames sur la fileuse son tour par rapport au moyeu de l'hélice et ces actionner une pompe hydraulique dans le moyeu. La casserole se déplace également axialement par un tiers environ d'un pouce par rapport au moyeu de l'hélice, sous pression d'air dynamique. Ce mouvement axial actionne le mécanisme de contrôle de la hauteur des pales.
Du point de vue du pilote, il n'ya qu'un seul 'levier de pouvoir ». Tout ce qui doit être fait lors de la fixation tr / min est de déplacer la manette des gaz et puis, quand dans un piqué ou de montée, lorsque le régime doit normalement modifier le pas des pales modifie pour maintenir le régime fixé. Le régime stable augmente également l'efficacité de fonctionnement, tant en termes d'une charge de travail léger et l'amélioration des aéronefs performance.There sont deux réservoirs d'aile interne, chaque exploitation 9,9 gal imp. Dans le fuselage sont deux réservoirs plus petits, de 0,65 gal Imp collecteur et 1,5 gal Imp-tête (et surtout sous les pieds du pilote avant, respectivement), le premier livre à quatre minutes de vol sur le dos et l'autre, dix minutes de vol au cas où la pompe à carburant échouer. Réservoirs de convoyage mai être montés sur le bout des ailes. Jauges à carburant mécanique sont montés les surfaces supérieures des ailes, semblables à celles du Chipmunk.
La position d'atterrissage est indiqué par annonciateurs dans les deux positions P1 et P2 et a montées sur l'aile indicateurs mécaniques, qui font saillie au-dessus des ailes lorsque le train d'atterrissage est en panne. Ces rétracter, devenant au ras de la surface des ailes top quand le train de roulement est élevé. Le train d'atterrissage est actionné par une jambe de force électrique (sous le siège P1) et a une mécanique indépendante débloquer en cas de jambes de force ou de l'échec de la batterie. Il a aussi un «homme mort-switch» sur la jambe droite.
COCKPIT
L'accès à la cabine de pilotage se fait via une ou l'autre aile, en évitant les volets que vous passez. Le poste de pilotage en solo (pour P1) est l'arrière des sièges en tandem et place le pilote carrément dans le fuselage avec une bonne vue sur tout rond, en accord avec l'aile bords de fuite. Le cockpit avant est similaire à l'arrière, mais n'a pas les commutateurs de service électriques, horizon artificiel, compensateur de direction, les amorces et levier extincteur. Tous les leviers et les garnitures (ascenseur et gouvernail) tombent facilement à la main (et le pied) et le harnais cinq points qui vous fait sentir en sécurité, comme si une partie de la machine.
Dans le cockpit arrière, une grande lumière rouge en plastique d'avertissement est placé en position centrale et illumine devrait plus que 6g être tiré. Il ya également une pression canny longeron principal de calibre installés dans le cockpit avant, ce qui éclaire si le scellé, étanche aux gaz, le crack longeron métallique d'être plus stressé.
La partie avant (P2) Voir le cockpit est troublé seulement par la position de la boussole, situé sur le dessus du tableau de bord et en ligne directe avec le nez. Logiquement, le poste de pilotage est facile à interpréter. J'ai particulièrement aimé le levier lambeau balisée avec des symboles des avions avec les volets montrant en place, intermédiaire et bas positions; le frottement quasi-contrôle moins pas de jeu et le carburant d'Europe orientale et le codage de pétrole (jaune et marron) sur le tableau de bord, et le sensation de la manette des gaz. Tous connaissent pas de bizarreries réels apparaissent. En fait, il est bien conçu et construit.
Bizarreries sont enregistrés pour le manuel d'exploitation pilotes, le train d'atterrissage escamotable est «basculant», les graphiques sont appelés «comprimés» et lors de l'ouverture de la manette des gaz à pleine puissance, le pilote est en fait "en admettant pleinement du moteur en carburant". Lors de l'examen du 'G' indicateur de surcharge, il prévient que durant "l'acrobatie, viaduc de valeurs limitée autorisée est signalée"! Commande de mélange est appelé «solde d'altitude", coupe-off est inactif "arrestment gaz» et la barre omnibus électrique est "d'interrupteurs en coupe", assez proche lorsque vous connaissez la réponse, mais un peu retiré de notre idiome. Valeurs de poids, la vitesse et les pressions sont, bien entendu, en métrique avec un simple et facile à utiliser "sur les poids et le chapitre des charges».
START UP et TAXI
Pour le démarrage du moteur, le robinet d'essence est sélectionné pour réservoirs principaux (ou l'en-tête) prime les pompes à main et après avoir vérifié que les magnétos sont éteints dans les deux cockpits, ont le prop »passée à travers à la fois. Allumez la dynamo, les instruments, les indicateurs de train d'atterrissage, magnétos et de démarrage avec le frein à main appliquée. Engager le démarreur et une fois que le moteur est en marche, réglez 800 tr / min et de s'assurer que le bâton est retenu. La pression d'huile montre en quelques secondes du départ. Comme la température d'huile monte à 35 ° C ou 45 ° en hiver, les tours devrait être porté à 1400 tr / mn. La magnéto et vérifier étincelle plug utilise 1750 tr / min et vérifier ralenti 600 tr / min.
Le roulage est facile pour un tissage taildragger et effacer la zone de l'avant. Il a un bon cercle tournant quand la roulette de queue lock castoring dégage, et des freins solides. La queue ne pense même pas à décoller, contrairement à une Provost piston j'ai pris l'avion mais, dans son mémoire en défense, ils ont été pneumatique et je faisais plus de 2 milles par heure! Wing marcheurs sont recommandés pour les Zlin avec des vents de plus de 13 noeuds. Le chiffre livre pour le décollage, pour effacer un obstacle de 50 pieds, se sépare d'une surface herbeuse en béton par seulement 33ft 1350 ft par rapport à 1319 pi L'air immobile, rouler un terrain plat de citer est un court 755ft à partir d'une surface dure.
Décollait de la piste Wyton's 16, le vent était un peu exigeant 140 º / 8 noeuds, bien en deçà des limites de vent de travers 13kts. Avec une bonne analyse de compensation, je alignés et achevé la brève décollage contrôles. Assis derrière la prop »tournant dans un sens anti-horaire, j'ai anticipé le coup de barre à droite. Avec «T» et «P's dans les arcs verts, pleine puissance à venir sur la vie de façon positive et montrant ASI, j'ai allégé le manche vers l'avant. Swing était facilement contré par une légère déviation du gouvernail à gauche. Elle montait droit et lisse et vola-même à l'arrêt 47kts. Je tenais à poser l'avion sans force réelle contre le compensateur 65kts, qui est venue rapidement, avant de redescendre doucement vers le bâton, et sortit à 70kts. J'ai tardé élever le train de roulement jusqu'à ce qu'il n'y avait plus aucune piste utilisable à venir.
Le Zlin installé dans une montée confortable, l'ASI a montré 75kts 3kts plus que les meilleurs taux de vitesse de montée. J'ai ajusté attitude et de ré-parés, puis essayé un peu de douceur pour différentes pressions sur le gouvernail et a balancé des ailes en prévision de ce qui était à venir. Elle a promis une bonne maniabilité et beaucoup de brume couche fun.The reposait sur l'horizon à 3000 ft QFE (QFE ensemble pour la voltige) et avaient une teinte rose et violet loin du soleil. Bleu ciel était au-dessus pourquoi nous avons continué la montée à 4000 ft Une fois sur place, avec 2350 tr / min et mis 97kts indiqué, j'avais une vue superbe, en particulier avec l'assiette en cabré de faible. Trimmed sortir, elle a volé les mains et les pieds à l'extérieur avec des ailes à l'horizontale et la balle au milieu. Un bon début.
Les niveaux Bedford apparu au-delà et en dessous de nos bords d'attaque. Nous étions clairement des nuages, des foules, des villes et l'espace aérien contrôlé, avec des champs ci-dessous devraient nous avons besoin de mettre à la hâte. J'avais mémorisé la meilleure vitesse de glissement 65kts et achevé les vérifications enracinée Hasell. D'abord, j'ai examiné la stabilité de l'avion. Avec la manette libre, la colonne de contrôle ont amené phygoïdes morts dans les deux cycles courts. La libération de la Croix de contrôles mis en banque et les attitudes niveau de preuve à la fois longitudinal et la stabilité directionnelle.
Avec hauteur de détenus et la zone nettoyée, les caractéristiques de décrochage ont été explorées et prouvé de quoi une machine aux manières douces le '526 est réellement. Pas de baisse de l'aile est présent lorsque la cellule est propre à 61kts et il y avait seulement une légère tendance à l'aile droite à goutte avec pleins volets (40 º) et train de roulement bas à 59kts. Même alors, comme on pouvait s'y attendre, l'aile pourrait avoir lieu avec gouvernail de direction opposée. Il n'ya pas d'avertissement sonore ou la lumière de l'imminence du décrochage, autre que la sonnette d'alarme lorsque le train d'atterrissage est en hausse. Vous venez de le sentir à travers le bâton, debout ou à l'envers. Il a été à l'étable que nous avions identifié l'un des grands avantages d'un tel chargement aile basse et la section de l'aile. Grâce à sa docilité, nous pourrions rapidement s'envoler du bon état de propreté au point mort avec un contrôle complet et aucune perte de taille appréciable.
A côté de la marque Zlin (le Z.526AFS Akrobat spécial) avait 5ft 9in tronqué de son envergure globale. C'est indubitablement ce qui a augmenté son taux de roulis, mais elle a perdu sa «capacité de pardonner" à la fin lente de l'enveloppe. Apparemment, l'aile courte a été soulignée d'une plus 'g', mais avec la charge alaire augmenté et maintenant inférieurs de la voilure ratio d'aspect, la traînée induite augmenté de façon spectaculaire lorsque 'g' a été tiré. Tant et si bien que le sentir entier et les performances de la marque a été dégradé.
AEROBATICS
Le temps de profiter d'une perspective différente de la Zlin. Aileron roule à gauche et à droite de croisière (2350 tr / min) à 97kts sont réalisés sans perte de hauteur; rouleaux de ralentir, de 118kts, à la fois à gauche et à droite, de sorte qu'il ne devienne pas remis. Le break-out vigueur en rouleau est très léger avec des pelles sous aile. L'aile peut être roulé à l'angle d'inclinaison et rapidement arrêtés et détenus. Leur sentiment est merveilleux, mais le taux de roulis se trouve à 60 º par seconde, semblable à un Bücker Jungmann ou Beagle Pup. L'aile n'a pas une grande inertie et il est possible d'arrêter le rouleau à un quart, demi, trois quarts et les ailes d'un niveau précis à quatre points ou rouler hésitation. Aileron drag ne se prononce pas et facilement contrée par le jeu de pieds gouvernail correcte.
Et c'est là que réside le véritable caractère de la Z.526 Zlin; grâce à ses contrôles, l'aile de chargement léger et sec de réponse et de pouvoir. Le taux de roulis est assez lent pour être au courant et pas trop loin de l'un ordinaire de tous les jours-to-machine B, mais il est peut-être en partie la précision de contrôle qui vous fait aimer à cette machine. G-charges ne sont pas démesurément différent d'un Chipmunk, (qui a moins de pouvoir et pèse presque le même). Sa position assise droite montre son millésime. Aujourd'hui, après quelque 30 ans, le siège d'un avion de voltige dédié serait enclin pour le pilote d'accepter maximale 'g'. Toutefois, le Zlin est limitée à la 3G et gère l'ensemble de ses manoeuvres à l'intérieur de cette enveloppe, alors peut-être, le nombre de places est si faible amende pour 'g' valeurs.
Le tour de décrochage de la gauche contre le moteur, nous a laissé suspendu à une lame de couteau après avoir utilisé le chiffre POH supérieure de 65kts. J'étais sûr une réduction vers le chiffre inférieur de 59kts serait mieux. Avec une petite quantité de dérapage vertical pivotant autour d'elle sans heurt. Ensuite, avec un tour de décrochage vers la droite, tenant sa verticale et se sentir comme si nous sommes un peu sur notre dos, le gouvernail droit introduit de façon positive à la baisse 37kts permet aile droite et la glissière de l'aile gauche sur 180 º pour que nous nous dirigions Down Hill , le safran en face requis avec plomb pour éviter l'effet de pendule. Nous avons eu la verticale la ligne et avec plus de 108kts pour une boucle, puis un rouleau sur le haut. Le Zlin est une machine à nettoyer et prend de la vitesse de descente sensiblement rapidement. Un couple de Cubains, tous les travaux avec un minimum de forces et la commission de contrôle faible (bâton de forces), une manière propre et bien volé slow roll off en haut a continué à montrer son caractère, agréable bien élevé en chambre classique, voltige douce.
APPROCHE ET DE LA TERRE
Pour les conversions de type, le circuit est l'endroit le plus évident, où tous les exercices de vol sont condensés dans une courte période et à la charge de travail relative élevée. Encore une fois, des similitudes avec le printemps Chipmunk facilement à l'esprit lorsque l'on considère les m½urs circuit du Zlin. N'oubliez pas de sortir le train (chèque de deux feux verts et les tiges externes train saillie au-dessus de l'aile supérieure des surfaces), bien que la cloche d'avertissement de basse vitesse se fera entendre sur la puissance en réduisant au finale si vous oublier. AGPI des contrôles sur les finales; pas de l'hélice, train d'atterrissage, volets et mis altimètre, la vitesse constante normale prop levier vers l'avant et serait entièrement amende, mais une fois de plus, traiter de ce système car à pas fixe et un peu ralentis-le.
Slipping vitesse est comprise entre 70-75kts. Les volets sont efficaces et le léger changement d'attitude ajoute encore à la vue avant. Régime moteur sont conservés un peu plus bas que prévu, à 1000rpm, du parcours de base. La torche a recommandé commence hauteur au 23ft, un peu plus élevé que la hauteur standard de torchage mon «double siège avant à deux étages», et ensuite au niveau de 1,6 pi. De toute façon elle ne rebondit pas (beaucoup). Il ya eu une faible tendance à flotter, mais cela aurait été beaucoup plus si j'avais utilisé les chiffres initiale déterminée d'après les informations de décrochage et multiplié par 1,3. Course à l'atterrissage sur le long Wyton la piste de 9800 pieds était un petit 820ft avec peu ou pas de freinage, même si un atterrissage sur terrain court devraient être logés dans 650ft sur gazon. Une douce, le tissage des progrès dans le hangar a été suivi par un refroidissement à courte pause. Arrêtez nécessite la désactivation des circuits électriques, de carburant et des magnétos, dans cet ordre.
Le Zlin a tellement pur capacités avec une telle longue aile et la puissance petit cheval, mais les choses ont évolué. Le Z.526 était capable de voler toutes les manoeuvres connues de la journée avec reconnu l'aise dans une cellule 3G sans perte de hauteur, plus ses pilotes a présenté le lomcovak au monde dans son ensemble. Pour l'observateur sur le terrain la voltige aérienne, la taille et la forme des avions contribuent à ses possibilités d'observation, dont la densité visuelle bien. Je ne m'étais pas rendu compte de la longueur des ailes jusqu'à ce que je vis plus tard, certains de Keith air-to-air de photographies Novembre Oscar. Ceci, couplé avec son moteur faible, plutôt note mélodique, faisant écho et sonnant pas trop loin d'un beaucoup plus grand V-12, ajoute ainsi à la saveur et de son acceptation au niveau local. Aéronefs de la concurrence ont maintenant plus élevé des charges d'aile et une plus grande puissance-poids élevés, des taux élevés de roulis et les performances de montée, plus grognement, zaz plus! Le Z.526 a été éclipsé, il est vrai, et il a certainement eu sa journée à tenir une place centrale. Pourtant, il est encore un avion à voler et profiter du ciel merveilleux, courbe, lumière, danse de vol.
Je vous remercie Alan.
[Fin du rapport]
